Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A ,,GYALOGOSOK LOVA"

 Manapság,  a  kerékpár  a  legegyszerűbb  leghétköznapibb  közlekedési  eszköz,  igazi  használati  cikk.  Nem  is  gondolják,  milyen  hatalmas  szerepe  volt  a  modern  technológia  fejlődésében.  Ha  meggondoljuk,  hogy  több  mint  5000  évvel  ezelőtt  találták  fel  a  kereket,  és  hogy  azóta  a  szállításnak  milyen  nélkülözhetetlen  szolgája,  szinte  különös,  hogy  az  első  használható,  maga  az  ,,utas"  által  hajtott  járművel  mindössze  vagy  száz  évvel  ezelőtt  szerkesztették  meg.  Mint  minden  fontos,  korszakalkotó  jelentőségű  találmány  esetében  ezúttal  is  sok  ember  és  sok  nemzet  ipara  vett  részt  megalkotásában,  járult  hozzá  kialakításához,tökéletesítéséhez.  Az  első,  aki  név  szerint  is  megnyítja  a  feltalálók  sorát,  von  Drais  Sauerbroon  főerdőmester,  aki  Baden-würtenbergben  1816 - 1818  között  elkészítette  kétkerekű  járművét,  a  ,,Draisienne" -t,  vagy  ahogy  meg  nevezték :  a,, gyalogosok  lovát"  amely  olyan  alacsony  volt  hogy  lovasának  két  lába  a  földet  érte,  és  meg-  meg  lökve  a  földet,  gurította  magát  tova  a  két  keréken.  Ez  ajármű  nagyon  divatos  lett,  de  mint  közlekedési  eszközt  senki  sem  vette  komolyan,  használata  amolyan  korabeli  hobort  volt.

Az  első  igazi  nagy  lépés  a  francia,,velocipéd"  volt.  Ezt  1863 - baqn  Pierre  és  Ernest  Michaux  készítette  Párizsban.  Ez  a  jármű  kereskedelmi  forgalomba  is  került.  E  ,,csontrázó" - nak  nevezett  jármű  pedálját  még  az  első  kerékagyhoz  rögzítették  úgy,  ahogyan  a  mailegegyszerűbb  gyermektricikliket  látják  el  pedállal.  A  meghajtás  hatásfoka  természetesen  rossz  volt,  hiszen  a  pedál  egy  fordulatával  a  kerék  is  csak  egyszer  fordult,  vagyis  a  pedál  egyfordulatára  a  jármű  az  első  kerék  kerületének  megfelelő  utat  tehette  meg,  kb.  3 - 3,5  métert.  (A  mai  kerékpár  pedáljának  egy  fordulatával  a  fogaskerék - áttételtől  függő  nagyságú  utat  tesz  meg,  de  legalább  5 - 6  métert)  A  jobb  hatásfok  elérését  eleinte  úgy  akarták  megoldani,  hogy  növelték  az  első  kerék  átmérőjét,  lévén  ez  az  egyetlen  lehetőség  arra,  hogy  az  első  kerékagyhoz  rögzített  pedál  egy  fordulatával  nagyobb  utat  tehessen  meg.   Ennek  eredménye :  óriási  első  kerekű  kerékpárok  születése.  Az  első  kerék  átmérője  elérte  az  1,5  métert  is,  a  hátsó  keréké  ugyanakkór  csupán  40 - 50  centiméter  volt.   James  Starley  és  William  Hillman  (aki  később  a  nevét  viselő  autógyárat  alapította)  1870 - ben  megépítették  az  ,,Ariel"  elnevezésű  magas  kerekű  biciklit.  Ez  teljesen  fémből  készült,  drót  kerékküllőkkel.  A  küllők  sugarasan  helyezkedtek  el,  de  hamarosan  kiderült,  hogy  nem  tudnak  kellőképpen  ellenálni  a  kerékagyhoz  rögzített  pedál  nagy  csavaró  hatásának.   Négy  évvel  később  Starley  szabadalmaztatta  a  probléma  megoldását :  a  kerékagyhoz  érintőlegesen (tangenciálisan)  rögzített  külőket.  A  küllők  a  mai  kerékpárokon  is  tangenciálisan  illeszkednek  a  kerékagyhoz,  ezért  sem  meghajtáskor,  sem  fékezéskor  nem  görbülnek  el.  A  mai  kerékpárokon  rendszerint  32  küllő  van  az  elülső,  és  40  a  hátsó  keréken ;  vagy  egyenletes  vastagságúak,  vagy  mindkét  végükön  egy  kissé  vastagabbak.

A  magas  kerekű  kerékpár  legnagyobb  hiányossága,  hogy  nehéz  volt  felszálni,  és  nem  volt  könnyű  egyensúlyozni,  fenmaradni  rajta.

1877 - ben  két  fontos  esemény  történt ;  alkalmazni  kezdték  a  csővázat  és  a  golyoscsapágyat.   Egyik  sem  volt  új  találmány,  de  általánosabb  alkalmazásukat  a  kerékpározás  tette  lehetővé,  sőt  szükségassé.  A  kerékpár  után  természetesen  mindkét  technológiai  megoldást  a  technika  sok - sok  területén  kezdték  alkalmazni.  És  ugyanez  történt  később  a  felfújható  gumikerékkel,  de  más  újításokkal  is :  a  kerékpáron  való  alkalmazásuk  után  váltak  általánosakká.  A  vázformája  is  fejlődött,  a  múlt  század  nyolvanas  éveiben  megjelentek  a  háromszögletű  csővázak.  A  bicikli  súlyának  csökkentése  céljából  bevezették  a  párosan  alkalmazott  vékony  csöveket ,  a  kilencvenes  években  gyártott  Dursley - Pederson  gép  súlya  alig  volt  több  11  kg - nál,  de  már  1884 - ben  készült  egy  Rudge  gép,  amely  11  kg - ot  sem  nyomott.  Ezeket  a  gépeket  versenyzők  használták.

A  súrlódás  csökkentésére  alkalmazott  gördülőcsapágyak  fejlődésének  utolsó  szakasza  a  golyós-  és  görgőcsapágyak.  A  modern  bicikli  fő  csapágyában  12  golyó  van,  a  csapágy  felszínei  kemény  acélból  készülnek,  hogy  jobban  ellenáljanak  a  deformálódásnak  és  a  használatnak.  Ha  az  ilyen  csapágyat  megfelelően  kenik  és  kezelik,  nagyon  tartós.  Még  ha  elhanyagolják  is,  élettartama  akkor  is  hosszú,  és  könnyen  cserélhető  alkatrész.  A  kerékpárosok  mozgalma  a  szó  szoros  értelmében  előkészítette  az  utat  a  gépkocsizás  számára.

Hogyan  függ  össze  a  kerékpár  fejlődése  a  motorozással?  Gőzzel  hajtott  szárazföldi  járművekkel  a  múlt  század  második  felétől  folytak  kisérletek.  Pierre  Michaux  1869 - ben  megpróbált  kerékpárt  is  felszerelni  gőzgéppel.  Ám  a  kísérletek  csak  a  belsőégésű  motor  feltalálásával   vezettek  eredményre :  Gottlieb  Daimler  1885 - ben  egy  Michaux - típusú  velocipédet  szerelt  fel  belsőégésű  motorral,  míg  Carl  Benz  ugyanebben  az  évben  egy  triciklit  alakított  át  motoros  járművé.  Az  autógyártás  úttörői  közül  sokan  kerékpárkészítőként  kezdték  a  pályafutásukat.

A  kerékpárgyártás  erőteljes  ösztönzője  volt  a  finommechanika  és  a  precizios  alkatrészgyártás  fejlődésének  is.  Az  átlagos  kerékpár  vagy  1000  külömböző  darabból  tevődik  össze,  igaz,  ennek  a  fele  a  lánc.  De  a  többi  alkatrész  is  igen  pontos  sajtoló  és  gépi  megmunkáló  eljárással  készül.A  nyolcvanas  és  kilencvenes  években  terjedt  el  a  szabadon-futós  kivitel,  amit  eredetileg  azért  találtak  fel,  hogy  könyebb  legyen  a  felszállás.  A  régi,  rögzített  pedálos  géppel  ugyanis  néhány  lépést  futni  kellett,  majd  a  nyergébe  pattanni.  A  rögzített  pedál  mellőzése  viszont  erősebb  fékeket  tett  szükségessé.  Felmerült  az  a  kivánalom  is,  hogy  változtatni  lehessen  a  meghajtás  fogaskerék-  áttételét - vagyis  az  ún.  sebességváltást  kellett  megoldani.  Ez  lehetővé  teszi  az  emelkedőn  és  az  erős  szél  ellenében  való  biciklizést.  A  sebességváltót,  amely  lehetővé  teszi,  hogy  a  hajtóláncot  menet  közben  lehessen  áthelyezni  a  hátsókerékágy  külömböző  nagyságú  fogaskerekeire,  1899 - ben  találták  fel.  Ezután  fedezték  fel  a  zárt  rendszerű  sebességváltót  előbb  3,  majd  5  sebességre.  Itt  a  fogaskerékrendszer  a  zárt  sebességváltóházban  van,  a  szerkezet  védett,  nem  piszkolódik.

A  kerékpárdinamót  Richard  Weber  szerkeztette  meg  1886 - ban  Lipcsében,  azóta  többször  tökéletesítették.  A  világ  nagy  részén  a  legfontosabb  közlekedési  és  és  szállítóeszköz.  De  a  legfejlettebb  ipari  országokban,  ahol  a  gépkocsik  áradata  a  városokban  szinte  elviselhetetlenül  zenyezi  a  levegőt,  és  ahol  a  töméntelen  gépkocsi  most  már  nem  gyorsítja,  hanem  valósággal  megbénítja  a  közlekedést,  a  kerékpár  egészséges  alternatívát  jelent  a  városi  közlekedésben  is.  Sok  nagyvárosban  máris  kerékpáron  lehet  a  leggyorsabban  a  városközpontba  jutni.

                                             ------------

                         AZ  ÖTÖDIK  KERÉK  LOVAGJAI

 

 Mióta  eszemet  tudom,  kedvelem  a  gépkocsit.  Pedig  ez  hosszú  időt  jelent.  Az  első  világháború  utáni  években,  nyári  szünidőkben,  mint  nagydiák,  mialatt  faluról  származó  sorstestvéreim  a  mezőn  izzadtak,  az  ,,úrifiúk"  a  strandon  vagy  a  teniszpályán  feszítetrtek,  magam  egy  ős-öreg  ,,bajusszos  Ford"  ( van-e  még  ki  e  nevet  ismeri?)  kocsin  gyakoróltam  nem  is  annyira  a  gépkocsivezetést ( ami  abban  az  időben  még  nem  volt  nagy  ügy,  a  kocsik  harmincassal  robogtak  és  félkezemen  megszámolhatnám,  hány  kocsi  létezett  egy  vármegyében)  -  mint  inkább  a  szerelést  és  motorjavítást.  Legnagyobb  elégtételem  az  volt,  ha  a  kocsi  alatt  feküdve,  nehéz  helyen  levő  anyát  úgy  sikerült  helyére  ügyeskednem,  hogy  előbb  nem  ejtettem  le  tízster  és  nem  gurult  el  ismeretlen  helyre,  hanem  úgy  megszoríthattam,  hogy  a  legközelebbi  ,,generálig"  ne  legyen  baj  vele.   Mondanom  sem  kell,  mihelyt  módját  ejtettem,  szereztem  is  egy  kocsit.  Négyhengeres,  vászontetős,  Fiát-tyúkborító  volt,  amit  10  százalékos  értékben  lőcsölt  rám  a  gazdája.  Mégis,  hat  kerek  esztendőn  át,  keresztül-kasúl  poroszkáltam  vele  az  országoit.  Passziónak  nevezték  akkoriban  az  ilyent,  és  szidták  miatta  az  embert.  Ma  hobby-nak  nevezik  és  igen  üdvösnek  tartják,  hogy  mindenkinek  legyen  hobby-ja.  Azóta  a  menetsebesség  megsokszorozódott.  A  kocsik  is  mások,  de  a  gépkocsiban  változatlanul  ma  is  a  szerelést  kedvelem.  A  túrázás,  a  távoli  helyek,  sokkal  kevésbé  vonzanak.  A  sebességből  is  csak  az  a  pillanat  érdekes,  mikor  a  gázpedált  megnyomván,  a  jól  beálított  motor  felhördül  és  a  kocsi  megugrik.  Hatvannal  gyorsabban  nem  hajtok,  nem  lépek  ki  abból  a  fordulatszámból,  amely  szerint  a  motornak  legkellemesebb,  és  nem  sértődöm  meg,  ha  lehagynak  a  kis,  fürge  Trabantok.  Ez  valósiinüleg  a  korral  jár,  hiszen  már  aligha  leszek  sokáig  tagja  az  Ötödik  kerék  tiszteletreméltó  Lovagrendjének.  Mindegy.  Nem  is  erről  akarok  beszélni.  Azóta  a  gépkocsik  elszaparodtak.  Ha  még  pár  évig  így  szaporodnak,  útjainkon  le  fog  állni  a  forgalom,  mert  határtól-határig  egymást  fogják  érni  a  kocsik,  és  nhem  lesz  helyük  mozogni.  Joggal  ejt  gondolkozóba  a  kérdés: 

Miért  vásárolnak  az  emberek  gépkocsit?   A  gépkocsitartásnak  szerintem  lélektani  okai  vannak.  De  a  lélektani  okok  alapján  is  két  csoportba  oszthatjuk  a  gépkocsivásárlókat.  Vannak,  akiket  egyszerűen  a  távolságok,  a  száguldás  varázsa  igéz  meg.  Akik  úgy  érzik,  hogy  a  hegyeken  túl  másszerű,  új,  sohasem  látott  dolgok,  más  emberek  és  világ  vár  reájuk.  Semmi  sem  alkalmasabb  ebben  a  mozgási  nyugtalanságban,  a  kóborlásban  cinkosságot  vállalni,  mint  a  gépkocsi,  ez  az  ügyes  szerkezet,  mely  ugyan  már  mai  fejlettségi  fokán  is  erőn  felül  veszi  igénybe  idegrendszerünk  teherbíró  képességét  és  állandóan  nyaktöréssel  fenyeget,  mindamellett  óvást  nem  tűr,  mert  erre  fülünk  süket.  Úgy  is  lehetne  mondani :  az  emberek  rohannak,  mert  futhatnékjuk  van.  Csakhogy,  legtöbb  ember  a  rohanás  két  végpontja  között  valahol  megfeneklik.Elindult  valahonnan,  tele  tartályal  és  felaljzott  várakozással,  száguld  a  rohanásért,  kerget  elképzelt  dolgokat  és  keresi  a  térben,  ami  kimaradt  belőle  az  időben.  Vagyis  lehetetlent  kerget  és  ha  jól  megnézzük,  önmaga  elől  fut. 

Nagy  csalódás  felismerni,  hogy  a  rohanás  nem  visz  sehova.  Az  út  két  végén  minden  ugyanaz,  és  amit  általában  megcsodálásra  érdemesnek  hirdetnek -   muzeumok,  műemlékek,  tájak -  azok  élményszerűsége  a  rohanás  folyamán  kifakul.  Egyébként  is  annak,  aki  nem  szakmai  szemmel  figyeli  ezeket,  az  új  benyomások  tömeges  áradatában  fárasztó  napirendi  pontként  kell  átunatkoznia,  netán  átszenvednie  őket.  ( Ahogy  az  egykori  idegvezető  magyarázta  a  képtárban :  ,,Ezek,  itt - képek"!)  A  baj  ugyanis  ott  van,  hogy  akinek  semmit  sem  mond  a  közel,  annak  a  távol  sem  fog  többet  mondani.  A  kinek  unalmas  otthon,  annak  a  távol  sem  lessz  sokáig  érdekes.  Az  autósok  nagyrésze  pedig  ilyenekből  kerül  ki.  Művészlelkek  és  szakemberek  lassan  járnak,  mikor  tovább  akarnak  érni.  A  belső  ürességen  nem  segít  a  lóerő,  mely  legfeljebb  csak  a  gyorsaság  kellemes  borzongatásában  részesít ( az  is  hamar  varázsát  veszti,  egy  ponton  túl  pedig  érzékelhetetlenné  válik),  nem  pótolhatja,  ami  belőlem  hiányzik,  sem  nem  válthatja  valóra  az  Óperenciás  Tenger  egére  festett  képeket.  Marad  tehát  ami  fárasztó,  veszélyes,  egy  ponton  túl  unalmas  is  és  önmagában  véve  mindig  céltalan :  a  rohanás. 

A  gépkocsivásárlók  másik  csoportja  azokból  telik  ki,  akik  úgy  érzik :  a  varázsos  ötödik-kerék  nem  is  annyira  a  mindennapi  élet  szürkeségéből,  hanem  társadalmi  helyzetük  jelenték-telenségéből  emeli  ki  őket.  Aki  gépkocsin  jár - ugyebár - más  ember,  mint  a  gyalogos,  főként  ha  szerény  öntudattal  azt  mondhatja  felebarátjának :  ,,Én  majd  saját  kocsimon  megyek ;  ha  akarod,  elviszlek  téged  is".  Pedig  hát  a  csöpp-kis  hal,  ámbátor  nagy  óceánban  úszkál,  azért  semmivel  sem  lesz  nagyobb.  A  fölény  is  csak  addig  tart,  míg  a  legelső  veszteglőhelyen -  amit  olyan  előkelő  dolog  angolosan  parking-nak  mondani, -  történetesen  egy  Rolls-Roys  vagy  Alfa-Romeo  mellé  faroltatja  a  Trabantját,  esetleg - mondjuk  nagyot - ezerháromszázas  Fiátját.  Mert  minden  csak  viszonylagos,  még  az  előkelőség  is :  csak  addig  magas,  míg  magasabb  mellé  nem  állítják.

Igen,  bizonyára  ez  is  egyik  oka  lesz,  ha  az  autozás  divatja, - láznak  is  nevezhetném - alábbhagy,  amit  szerény  meglátásom  szerint  rövid  pár  év  távlatára  jósolok.  A  távolságokból  való  kiábránbdulás  után  csak  ez  hiányzott :  rájönöd,  hogy  te  vagy  az  a  csöpp-kis  keszeg,  akiből  a  benzin  óceánja  sem  képes  cethalat  növeszteni.  Bárhogy  rohantál  is,  a  befutott  kilométerekkel  és  kiadott  pénzeddel  arányosan  nem  lettél  műveltebb,  egyáltalán  nem  lettél  boldogabb,  de  még  Benzin-lovagi  mivoltod  is  lemarad  a  Benzin-fejedelmek  előkelősége  mellett.

-  Hát  érdemes?  Ki  fog   akkor  mégis  autózni?   Maradnak  elegen  még  akkor  is.  Elsősorban  akiknek  hobbyja  a  gép.  Annak  kiismerése,  karbantartása,  furfangjainak  leleplezése  és  orvoslása,  de  ugyanakkor  áldozatkész  kiszolgálása  is.  Akik  úgy  kedvelik  a  gépet,  mint  az  igazi  férfi,  a  nőt :  szereti  kiismerni,  kedveli  társaságát  és  szívesen  hoz  érte  áldozatoz  is.  még  ha  nincs  is  különös  célja  vele.  Ilyen  azonban  egyre  ritkábban  akad.  A  mai  autósok  nagyrészének  fogalma  sincs  a  gépről,  nem  is  szereti,  inkább  fél  tőle  és  pénzpúsztító  sze-       szélyeitől.  És  a  rögeszméseken    kivül  megmarad  még  autósnak  az,  akinek  valóban  megkövetelik  útjai  a  gépkocsi  iramát.  De  az  olyan  csak  annyira  autós  amennyiben  nőtisztelő  az,  aki  jobb  konyhája  érdekében  szakácsnőt  szerződtet,  mint  szükséges  rosszat.  Ezért  jósolom - egyetérteni  nem  kötelező -  a  divatszerű  autózás  rövidlejáratú  alkonyát.  Megszünvén  az  okok,  megszünnek  az  okozatok  is.  Halgass  tehát  reám,  öreg  motorosra,  tiszteletreméltó  testvérem  az  Ötödik-Kerék-Lovagrendjében :  addig  igyekezz  túladni  kocsidon,  míg  egészen  rá  nem  untál ( ahogy  mondani  szokták :  mielőtt  másodszor  örülnél  neki),  míg  el  nem  fogott  még  a  csömör,  és  oda  nem  adod  bárkinek,  bármennyiért,  hogy  legalább  a  terheitől  megszabadulj  annak,  aminek  már  örömét  és  hasznát  nem  látod...

                                Dr.  Nagy  András

                                -------------

                            A  SZÉLENERGIA

 

A  szél  a  legősibb  energiaforrások  egyike.  Az  ősember  a  szelet  feltehetőleg  hamarabb  hasznosította,  mint  (tudatosan)  a  tűzet  vagy  a  vízek  energiáját.   Földünket  vitorlásokkal  fedezték  fel,  s  az  ipari  forradalomig  úgyszólván  csak  a  szelet  (és  a  vízet)  hasznosították  a  kezdetleges  gépek  hajtására.

A  föld  légkörében  folyamatosan  keletkező  szélenergia  óriási,  ám  annak  gazdaságosan  hasznosítható  része  igen  csekély,  hiszen  a  nagy  sebességű,  egyenletesen  fúvó  szelekig  egyszerűen  képtelenség  felnyújtani  a  hasznosító  szélmotorokat.  A  szélenergia  területi  elosztása  is  kedvezőtlen,  hiszen  (az  elérhetőnek,  azaz  a  talaj  vagy  a  víz  felszínéről  100  méternél  nem  nagyobb  magasságban  fúvónak  is)  nagy  része  tengerek  vagy  magas  hegységek  fölött  áramlik,  vagyis  ott,  ahol  nincs  rá  szükség,  vagy  ahonnan  a  termelt  energia  elvezetése  nem  gazdaságos.

Az  is  fékező  tényező,  hogy  a  szinte  állandóan  fúvó,  enyhe  szellők  kárbavesznek,  mert  a  legérzékenyebb  szélkerekeket  sem  mozdítják  meg.  A  hatalmas  energiájú  orkánok  idején  viszont  le  kell  állítani  a  szélmotorokat,  mert  a  hirtelen  megnövekvő  fordulat  a  generátort  és  az  áttételművet,  a  lökésszerű  szélrohamok  pedig  a  szélkerekeket  tennék  tönkre.  A  túl  erős  szelek  sem  foghatók  tehát  munkában.   Ám  éppen,  mert  az  ingyen  szélenergia  a  természetben  óriási  mennyiségben  van  jelen,  s  mert  nem  szenyez,  nem  fogy,  könnyen  átalakítható,  ezért  egészen  jelentéktelenül  kis  részének  hasznosítása  is  segíthet  energiagondjaink  enyhítésében.

A  szél  energiájának  hasznosítására  két  fő  lehetőséget  látnak  gazdaságosnak  a  szakértők.   Az  egyik,  hogy  a  szélenergiát  a  rendszeresen  és  erősen  széljárta  helyeken  nagy  szélerőművekben  munkára  fogva,  a  termelt  elektromos  áramot  a  fő  hálozati  rendszerbe  vezessék.  Erre  a  célra  a  legjobb  hatásfokú,  nagyméretű,  minél  magasabban  elhelyezett,  automatikus  vezérléssel  és  ellenőrző  személyzettel  egyaránt  ellátott  erőművek  a  megfelelőek.  Ilyen  volt  például  a  krím-félsziget  Balaklavában  az  1931  májusában  üzembe  helyezett  és  a  második  világháborúban  elpusztultáig  müködött  100 kw - os  szevasztopoli  orosz  szélerőmű,  vagy  a  negyvenes  években  az  amerikai  Vernon-hegy  600  méteres  csúcsára  épített  1000 kw - os  Smith - Pulman  erőmű.

A  másik   lehetőség  az  áramhálózattól  távol  eső,  kisebb  helyi  fogyasztók  ellátása  villamos  energiával.  Ezek  esetében  a  követelmény  nem  a  lehető  legjobb  hatásfok,  hanem  inkább  az  egyszerű,  olcsó,  kis  magasságban  is  hatásos,  kezelést  alig  kívánó,  magára  hagyható  szerkezet.   De  mert  ezek  nem  hálozatba  termelnek,  alapvető  tartozékuk  egy  minél  gazdaságosabb  energiatároló  (manapság  még  szinte  kizárólag  akkumulátor).

A  hálozatba  termelő  nagy  szélerőművek  építése  évtizedek  óta  stagnál,  nem  hozott  sok  újat.  Ha  épül  is  ilyen,  leginkább  kisérleti  jelleggel,  széljárta  tengerparti  hegyfalakon.  Mellettük  kialakult  egy  korlátozottabb  hálozati  igen,  egy-egy  helység  vagy  szigetecske  áramellátása  (ami  tehát  nem  számít  az  országos  hálózatba  való  termelésnek,  de  túltesz  egy-egy  épület  egyedi,  helyi  áramellátásán).

Az  energiatárolásban  azonban  van  technikai  haladás  is.  Például :  a  szélenergiával  (nagyon  erős  szél  nagyon  kis  fogyasztás  idején)  termelt  áram  légsűrítőket  hajt,  amelyekkel  levegőt  sűrítenek  a  föld  alatti  zárt  üregekbe,  barlangokba,  vagy  éppen  óriási  nyomásálló  tartályokba.  Csúcsidőszakba  ezután  ezt  a  levegőt  légturbinára  áramoltatják,  s  az   így  megforgatott  légturbina  áramfejlesztőt  hajt.  Ily  módon  szélcsendes  időszakokban  akkumulátorok  nélkül  is  szolgáltatható(korlátozottan)  áram.

Hasonló  hidrosztatikai  tárolás,  amikor  a  fölös  szélenergiával  vízszivatyút  müködtetnek,  és  magaslati  tartályba  -  például  hegytetői  tárolóba  -  nyomnak  fel  vízet.   Amikor  szükséges,  a  lezúduló  víz  energiával  termelnek  áramot.  Ez  a  megoldás  azért  is   érdekes,  mert  a  vízet  kis  fordulatú  szivattyúkkal  is  fel  lehet  nyomni,  kis  fordulatot  pedig  a  soklapátú,  de  lassan  forgó,  nagyon  gazdaságos  szélkerekek  -  amelyek  a  nagy  fordulatot  igénylő  áramfejlesztő  generátorokat  csak  energiát  fogyasztó  áttételműveken  át  képesek  megforgatni.

A  közepes,  úgynevezett  községi  erőművekhez  dolgozták  ki  a  körpályán  futó  vitorlás  kocsikkal  való  áramtermelés  módszerét.  Nagy,  széljárta  fennsikokon  javasolják  az  5 -8  kilométer  átmérőjű,  kör  alakú  sínpályát,  amelyen  önbeálló  vitorlázatú  kocsik  futnának  körbe.   A  kocsikba  épített  generátorokat  a  széltől  hajtott  kocsi  kerekei  forgatnák,  s  a  termelt  áramot  a  körpályába  épített  áramgyüjtő  sínre  adnák  le.

Hasonlóan  újszerű  a  tengeri  szélerőművek  gondolata.  Ezeket  az  energiát  felhasználó  szigetek  szél  felőli  oldalán  olyan,  a  tenger  fenekére  vagy  felszíne  alá     (tehát  a  széltől,  hullámzástól  védett  régiókban)  sülyesztett  bójákra  szerelnék,  amelyekben  helyet  kapna  az   áramfejlesztő  berendezés.  A  bójákról  csak  a  szélkereket  hordó  tornyok  nyúlnának  a  tenger  színtje  fölé.  A  bójarendszer  tagjait  elektromos  kábel-  és  rögzítő  kötélzet  kapcsolná  füzérbe,  s  kábelen  vezetnék  a  parti  fogyasztókhoz  a  termelt  áramot.