A ,,GYALOGOSOK LOVA"
Manapság, a kerékpár a legegyszerűbb leghétköznapibb közlekedési eszköz, igazi használati cikk. Nem is gondolják, milyen hatalmas szerepe volt a modern technológia fejlődésében. Ha meggondoljuk, hogy több mint 5000 évvel ezelőtt találták fel a kereket, és hogy azóta a szállításnak milyen nélkülözhetetlen szolgája, szinte különös, hogy az első használható, maga az ,,utas" által hajtott járművel mindössze vagy száz évvel ezelőtt szerkesztették meg. Mint minden fontos, korszakalkotó jelentőségű találmány esetében ezúttal is sok ember és sok nemzet ipara vett részt megalkotásában, járult hozzá kialakításához,tökéletesítéséhez. Az első, aki név szerint is megnyítja a feltalálók sorát, von Drais Sauerbroon főerdőmester, aki Baden-würtenbergben 1816 - 1818 között elkészítette kétkerekű járművét, a ,,Draisienne" -t, vagy ahogy meg nevezték : a,, gyalogosok lovát" amely olyan alacsony volt hogy lovasának két lába a földet érte, és meg- meg lökve a földet, gurította magát tova a két keréken. Ez ajármű nagyon divatos lett, de mint közlekedési eszközt senki sem vette komolyan, használata amolyan korabeli hobort volt.
Az első igazi nagy lépés a francia,,velocipéd" volt. Ezt 1863 - baqn Pierre és Ernest Michaux készítette Párizsban. Ez a jármű kereskedelmi forgalomba is került. E ,,csontrázó" - nak nevezett jármű pedálját még az első kerékagyhoz rögzítették úgy, ahogyan a mailegegyszerűbb gyermektricikliket látják el pedállal. A meghajtás hatásfoka természetesen rossz volt, hiszen a pedál egy fordulatával a kerék is csak egyszer fordult, vagyis a pedál egyfordulatára a jármű az első kerék kerületének megfelelő utat tehette meg, kb. 3 - 3,5 métert. (A mai kerékpár pedáljának egy fordulatával a fogaskerék - áttételtől függő nagyságú utat tesz meg, de legalább 5 - 6 métert) A jobb hatásfok elérését eleinte úgy akarták megoldani, hogy növelték az első kerék átmérőjét, lévén ez az egyetlen lehetőség arra, hogy az első kerékagyhoz rögzített pedál egy fordulatával nagyobb utat tehessen meg. Ennek eredménye : óriási első kerekű kerékpárok születése. Az első kerék átmérője elérte az 1,5 métert is, a hátsó keréké ugyanakkór csupán 40 - 50 centiméter volt. James Starley és William Hillman (aki később a nevét viselő autógyárat alapította) 1870 - ben megépítették az ,,Ariel" elnevezésű magas kerekű biciklit. Ez teljesen fémből készült, drót kerékküllőkkel. A küllők sugarasan helyezkedtek el, de hamarosan kiderült, hogy nem tudnak kellőképpen ellenálni a kerékagyhoz rögzített pedál nagy csavaró hatásának. Négy évvel később Starley szabadalmaztatta a probléma megoldását : a kerékagyhoz érintőlegesen (tangenciálisan) rögzített külőket. A küllők a mai kerékpárokon is tangenciálisan illeszkednek a kerékagyhoz, ezért sem meghajtáskor, sem fékezéskor nem görbülnek el. A mai kerékpárokon rendszerint 32 küllő van az elülső, és 40 a hátsó keréken ; vagy egyenletes vastagságúak, vagy mindkét végükön egy kissé vastagabbak.
A magas kerekű kerékpár legnagyobb hiányossága, hogy nehéz volt felszálni, és nem volt könnyű egyensúlyozni, fenmaradni rajta.
1877 - ben két fontos esemény történt ; alkalmazni kezdték a csővázat és a golyoscsapágyat. Egyik sem volt új találmány, de általánosabb alkalmazásukat a kerékpározás tette lehetővé, sőt szükségassé. A kerékpár után természetesen mindkét technológiai megoldást a technika sok - sok területén kezdték alkalmazni. És ugyanez történt később a felfújható gumikerékkel, de más újításokkal is : a kerékpáron való alkalmazásuk után váltak általánosakká. A vázformája is fejlődött, a múlt század nyolvanas éveiben megjelentek a háromszögletű csővázak. A bicikli súlyának csökkentése céljából bevezették a párosan alkalmazott vékony csöveket , a kilencvenes években gyártott Dursley - Pederson gép súlya alig volt több 11 kg - nál, de már 1884 - ben készült egy Rudge gép, amely 11 kg - ot sem nyomott. Ezeket a gépeket versenyzők használták.
A súrlódás csökkentésére alkalmazott gördülőcsapágyak fejlődésének utolsó szakasza a golyós- és görgőcsapágyak. A modern bicikli fő csapágyában 12 golyó van, a csapágy felszínei kemény acélból készülnek, hogy jobban ellenáljanak a deformálódásnak és a használatnak. Ha az ilyen csapágyat megfelelően kenik és kezelik, nagyon tartós. Még ha elhanyagolják is, élettartama akkor is hosszú, és könnyen cserélhető alkatrész. A kerékpárosok mozgalma a szó szoros értelmében előkészítette az utat a gépkocsizás számára.
Hogyan függ össze a kerékpár fejlődése a motorozással? Gőzzel hajtott szárazföldi járművekkel a múlt század második felétől folytak kisérletek. Pierre Michaux 1869 - ben megpróbált kerékpárt is felszerelni gőzgéppel. Ám a kísérletek csak a belsőégésű motor feltalálásával vezettek eredményre : Gottlieb Daimler 1885 - ben egy Michaux - típusú velocipédet szerelt fel belsőégésű motorral, míg Carl Benz ugyanebben az évben egy triciklit alakított át motoros járművé. Az autógyártás úttörői közül sokan kerékpárkészítőként kezdték a pályafutásukat.
A kerékpárgyártás erőteljes ösztönzője volt a finommechanika és a precizios alkatrészgyártás fejlődésének is. Az átlagos kerékpár vagy 1000 külömböző darabból tevődik össze, igaz, ennek a fele a lánc. De a többi alkatrész is igen pontos sajtoló és gépi megmunkáló eljárással készül.A nyolcvanas és kilencvenes években terjedt el a szabadon-futós kivitel, amit eredetileg azért találtak fel, hogy könyebb legyen a felszállás. A régi, rögzített pedálos géppel ugyanis néhány lépést futni kellett, majd a nyergébe pattanni. A rögzített pedál mellőzése viszont erősebb fékeket tett szükségessé. Felmerült az a kivánalom is, hogy változtatni lehessen a meghajtás fogaskerék- áttételét - vagyis az ún. sebességváltást kellett megoldani. Ez lehetővé teszi az emelkedőn és az erős szél ellenében való biciklizést. A sebességváltót, amely lehetővé teszi, hogy a hajtóláncot menet közben lehessen áthelyezni a hátsókerékágy külömböző nagyságú fogaskerekeire, 1899 - ben találták fel. Ezután fedezték fel a zárt rendszerű sebességváltót előbb 3, majd 5 sebességre. Itt a fogaskerékrendszer a zárt sebességváltóházban van, a szerkezet védett, nem piszkolódik.
A kerékpárdinamót Richard Weber szerkeztette meg 1886 - ban Lipcsében, azóta többször tökéletesítették. A világ nagy részén a legfontosabb közlekedési és és szállítóeszköz. De a legfejlettebb ipari országokban, ahol a gépkocsik áradata a városokban szinte elviselhetetlenül zenyezi a levegőt, és ahol a töméntelen gépkocsi most már nem gyorsítja, hanem valósággal megbénítja a közlekedést, a kerékpár egészséges alternatívát jelent a városi közlekedésben is. Sok nagyvárosban máris kerékpáron lehet a leggyorsabban a városközpontba jutni.
------------
AZ ÖTÖDIK KERÉK LOVAGJAI
Mióta eszemet tudom, kedvelem a gépkocsit. Pedig ez hosszú időt jelent. Az első világháború utáni években, nyári szünidőkben, mint nagydiák, mialatt faluról származó sorstestvéreim a mezőn izzadtak, az ,,úrifiúk" a strandon vagy a teniszpályán feszítetrtek, magam egy ős-öreg ,,bajusszos Ford" ( van-e még ki e nevet ismeri?) kocsin gyakoróltam nem is annyira a gépkocsivezetést ( ami abban az időben még nem volt nagy ügy, a kocsik harmincassal robogtak és félkezemen megszámolhatnám, hány kocsi létezett egy vármegyében) - mint inkább a szerelést és motorjavítást. Legnagyobb elégtételem az volt, ha a kocsi alatt feküdve, nehéz helyen levő anyát úgy sikerült helyére ügyeskednem, hogy előbb nem ejtettem le tízster és nem gurult el ismeretlen helyre, hanem úgy megszoríthattam, hogy a legközelebbi ,,generálig" ne legyen baj vele. Mondanom sem kell, mihelyt módját ejtettem, szereztem is egy kocsit. Négyhengeres, vászontetős, Fiát-tyúkborító volt, amit 10 százalékos értékben lőcsölt rám a gazdája. Mégis, hat kerek esztendőn át, keresztül-kasúl poroszkáltam vele az országoit. Passziónak nevezték akkoriban az ilyent, és szidták miatta az embert. Ma hobby-nak nevezik és igen üdvösnek tartják, hogy mindenkinek legyen hobby-ja. Azóta a menetsebesség megsokszorozódott. A kocsik is mások, de a gépkocsiban változatlanul ma is a szerelést kedvelem. A túrázás, a távoli helyek, sokkal kevésbé vonzanak. A sebességből is csak az a pillanat érdekes, mikor a gázpedált megnyomván, a jól beálított motor felhördül és a kocsi megugrik. Hatvannal gyorsabban nem hajtok, nem lépek ki abból a fordulatszámból, amely szerint a motornak legkellemesebb, és nem sértődöm meg, ha lehagynak a kis, fürge Trabantok. Ez valósiinüleg a korral jár, hiszen már aligha leszek sokáig tagja az Ötödik kerék tiszteletreméltó Lovagrendjének. Mindegy. Nem is erről akarok beszélni. Azóta a gépkocsik elszaparodtak. Ha még pár évig így szaporodnak, útjainkon le fog állni a forgalom, mert határtól-határig egymást fogják érni a kocsik, és nhem lesz helyük mozogni. Joggal ejt gondolkozóba a kérdés:
Miért vásárolnak az emberek gépkocsit? A gépkocsitartásnak szerintem lélektani okai vannak. De a lélektani okok alapján is két csoportba oszthatjuk a gépkocsivásárlókat. Vannak, akiket egyszerűen a távolságok, a száguldás varázsa igéz meg. Akik úgy érzik, hogy a hegyeken túl másszerű, új, sohasem látott dolgok, más emberek és világ vár reájuk. Semmi sem alkalmasabb ebben a mozgási nyugtalanságban, a kóborlásban cinkosságot vállalni, mint a gépkocsi, ez az ügyes szerkezet, mely ugyan már mai fejlettségi fokán is erőn felül veszi igénybe idegrendszerünk teherbíró képességét és állandóan nyaktöréssel fenyeget, mindamellett óvást nem tűr, mert erre fülünk süket. Úgy is lehetne mondani : az emberek rohannak, mert futhatnékjuk van. Csakhogy, legtöbb ember a rohanás két végpontja között valahol megfeneklik.Elindult valahonnan, tele tartályal és felaljzott várakozással, száguld a rohanásért, kerget elképzelt dolgokat és keresi a térben, ami kimaradt belőle az időben. Vagyis lehetetlent kerget és ha jól megnézzük, önmaga elől fut.
Nagy csalódás felismerni, hogy a rohanás nem visz sehova. Az út két végén minden ugyanaz, és amit általában megcsodálásra érdemesnek hirdetnek - muzeumok, műemlékek, tájak - azok élményszerűsége a rohanás folyamán kifakul. Egyébként is annak, aki nem szakmai szemmel figyeli ezeket, az új benyomások tömeges áradatában fárasztó napirendi pontként kell átunatkoznia, netán átszenvednie őket. ( Ahogy az egykori idegvezető magyarázta a képtárban : ,,Ezek, itt - képek"!) A baj ugyanis ott van, hogy akinek semmit sem mond a közel, annak a távol sem fog többet mondani. A kinek unalmas otthon, annak a távol sem lessz sokáig érdekes. Az autósok nagyrésze pedig ilyenekből kerül ki. Művészlelkek és szakemberek lassan járnak, mikor tovább akarnak érni. A belső ürességen nem segít a lóerő, mely legfeljebb csak a gyorsaság kellemes borzongatásában részesít ( az is hamar varázsát veszti, egy ponton túl pedig érzékelhetetlenné válik), nem pótolhatja, ami belőlem hiányzik, sem nem válthatja valóra az Óperenciás Tenger egére festett képeket. Marad tehát ami fárasztó, veszélyes, egy ponton túl unalmas is és önmagában véve mindig céltalan : a rohanás.
A gépkocsivásárlók másik csoportja azokból telik ki, akik úgy érzik : a varázsos ötödik-kerék nem is annyira a mindennapi élet szürkeségéből, hanem társadalmi helyzetük jelenték-telenségéből emeli ki őket. Aki gépkocsin jár - ugyebár - más ember, mint a gyalogos, főként ha szerény öntudattal azt mondhatja felebarátjának : ,,Én majd saját kocsimon megyek ; ha akarod, elviszlek téged is". Pedig hát a csöpp-kis hal, ámbátor nagy óceánban úszkál, azért semmivel sem lesz nagyobb. A fölény is csak addig tart, míg a legelső veszteglőhelyen - amit olyan előkelő dolog angolosan parking-nak mondani, - történetesen egy Rolls-Roys vagy Alfa-Romeo mellé faroltatja a Trabantját, esetleg - mondjuk nagyot - ezerháromszázas Fiátját. Mert minden csak viszonylagos, még az előkelőség is : csak addig magas, míg magasabb mellé nem állítják.
Igen, bizonyára ez is egyik oka lesz, ha az autozás divatja, - láznak is nevezhetném - alábbhagy, amit szerény meglátásom szerint rövid pár év távlatára jósolok. A távolságokból való kiábránbdulás után csak ez hiányzott : rájönöd, hogy te vagy az a csöpp-kis keszeg, akiből a benzin óceánja sem képes cethalat növeszteni. Bárhogy rohantál is, a befutott kilométerekkel és kiadott pénzeddel arányosan nem lettél műveltebb, egyáltalán nem lettél boldogabb, de még Benzin-lovagi mivoltod is lemarad a Benzin-fejedelmek előkelősége mellett.
- Hát érdemes? Ki fog akkor mégis autózni? Maradnak elegen még akkor is. Elsősorban akiknek hobbyja a gép. Annak kiismerése, karbantartása, furfangjainak leleplezése és orvoslása, de ugyanakkor áldozatkész kiszolgálása is. Akik úgy kedvelik a gépet, mint az igazi férfi, a nőt : szereti kiismerni, kedveli társaságát és szívesen hoz érte áldozatoz is. még ha nincs is különös célja vele. Ilyen azonban egyre ritkábban akad. A mai autósok nagyrészének fogalma sincs a gépről, nem is szereti, inkább fél tőle és pénzpúsztító sze- szélyeitől. És a rögeszméseken kivül megmarad még autósnak az, akinek valóban megkövetelik útjai a gépkocsi iramát. De az olyan csak annyira autós amennyiben nőtisztelő az, aki jobb konyhája érdekében szakácsnőt szerződtet, mint szükséges rosszat. Ezért jósolom - egyetérteni nem kötelező - a divatszerű autózás rövidlejáratú alkonyát. Megszünvén az okok, megszünnek az okozatok is. Halgass tehát reám, öreg motorosra, tiszteletreméltó testvérem az Ötödik-Kerék-Lovagrendjében : addig igyekezz túladni kocsidon, míg egészen rá nem untál ( ahogy mondani szokták : mielőtt másodszor örülnél neki), míg el nem fogott még a csömör, és oda nem adod bárkinek, bármennyiért, hogy legalább a terheitől megszabadulj annak, aminek már örömét és hasznát nem látod...
Dr. Nagy András
-------------
A SZÉLENERGIA
A szél a legősibb energiaforrások egyike. Az ősember a szelet feltehetőleg hamarabb hasznosította, mint (tudatosan) a tűzet vagy a vízek energiáját. Földünket vitorlásokkal fedezték fel, s az ipari forradalomig úgyszólván csak a szelet (és a vízet) hasznosították a kezdetleges gépek hajtására.
A föld légkörében folyamatosan keletkező szélenergia óriási, ám annak gazdaságosan hasznosítható része igen csekély, hiszen a nagy sebességű, egyenletesen fúvó szelekig egyszerűen képtelenség felnyújtani a hasznosító szélmotorokat. A szélenergia területi elosztása is kedvezőtlen, hiszen (az elérhetőnek, azaz a talaj vagy a víz felszínéről 100 méternél nem nagyobb magasságban fúvónak is) nagy része tengerek vagy magas hegységek fölött áramlik, vagyis ott, ahol nincs rá szükség, vagy ahonnan a termelt energia elvezetése nem gazdaságos.
Az is fékező tényező, hogy a szinte állandóan fúvó, enyhe szellők kárbavesznek, mert a legérzékenyebb szélkerekeket sem mozdítják meg. A hatalmas energiájú orkánok idején viszont le kell állítani a szélmotorokat, mert a hirtelen megnövekvő fordulat a generátort és az áttételművet, a lökésszerű szélrohamok pedig a szélkerekeket tennék tönkre. A túl erős szelek sem foghatók tehát munkában. Ám éppen, mert az ingyen szélenergia a természetben óriási mennyiségben van jelen, s mert nem szenyez, nem fogy, könnyen átalakítható, ezért egészen jelentéktelenül kis részének hasznosítása is segíthet energiagondjaink enyhítésében.
A szél energiájának hasznosítására két fő lehetőséget látnak gazdaságosnak a szakértők. Az egyik, hogy a szélenergiát a rendszeresen és erősen széljárta helyeken nagy szélerőművekben munkára fogva, a termelt elektromos áramot a fő hálozati rendszerbe vezessék. Erre a célra a legjobb hatásfokú, nagyméretű, minél magasabban elhelyezett, automatikus vezérléssel és ellenőrző személyzettel egyaránt ellátott erőművek a megfelelőek. Ilyen volt például a krím-félsziget Balaklavában az 1931 májusában üzembe helyezett és a második világháborúban elpusztultáig müködött 100 kw - os szevasztopoli orosz szélerőmű, vagy a negyvenes években az amerikai Vernon-hegy 600 méteres csúcsára épített 1000 kw - os Smith - Pulman erőmű.
A másik lehetőség az áramhálózattól távol eső, kisebb helyi fogyasztók ellátása villamos energiával. Ezek esetében a követelmény nem a lehető legjobb hatásfok, hanem inkább az egyszerű, olcsó, kis magasságban is hatásos, kezelést alig kívánó, magára hagyható szerkezet. De mert ezek nem hálozatba termelnek, alapvető tartozékuk egy minél gazdaságosabb energiatároló (manapság még szinte kizárólag akkumulátor).
A hálozatba termelő nagy szélerőművek építése évtizedek óta stagnál, nem hozott sok újat. Ha épül is ilyen, leginkább kisérleti jelleggel, széljárta tengerparti hegyfalakon. Mellettük kialakult egy korlátozottabb hálozati igen, egy-egy helység vagy szigetecske áramellátása (ami tehát nem számít az országos hálózatba való termelésnek, de túltesz egy-egy épület egyedi, helyi áramellátásán).
Az energiatárolásban azonban van technikai haladás is. Például : a szélenergiával (nagyon erős szél nagyon kis fogyasztás idején) termelt áram légsűrítőket hajt, amelyekkel levegőt sűrítenek a föld alatti zárt üregekbe, barlangokba, vagy éppen óriási nyomásálló tartályokba. Csúcsidőszakba ezután ezt a levegőt légturbinára áramoltatják, s az így megforgatott légturbina áramfejlesztőt hajt. Ily módon szélcsendes időszakokban akkumulátorok nélkül is szolgáltatható(korlátozottan) áram.
Hasonló hidrosztatikai tárolás, amikor a fölös szélenergiával vízszivatyút müködtetnek, és magaslati tartályba - például hegytetői tárolóba - nyomnak fel vízet. Amikor szükséges, a lezúduló víz energiával termelnek áramot. Ez a megoldás azért is érdekes, mert a vízet kis fordulatú szivattyúkkal is fel lehet nyomni, kis fordulatot pedig a soklapátú, de lassan forgó, nagyon gazdaságos szélkerekek - amelyek a nagy fordulatot igénylő áramfejlesztő generátorokat csak energiát fogyasztó áttételműveken át képesek megforgatni.
A közepes, úgynevezett községi erőművekhez dolgozták ki a körpályán futó vitorlás kocsikkal való áramtermelés módszerét. Nagy, széljárta fennsikokon javasolják az 5 -8 kilométer átmérőjű, kör alakú sínpályát, amelyen önbeálló vitorlázatú kocsik futnának körbe. A kocsikba épített generátorokat a széltől hajtott kocsi kerekei forgatnák, s a termelt áramot a körpályába épített áramgyüjtő sínre adnák le.
Hasonlóan újszerű a tengeri szélerőművek gondolata. Ezeket az energiát felhasználó szigetek szél felőli oldalán olyan, a tenger fenekére vagy felszíne alá (tehát a széltől, hullámzástól védett régiókban) sülyesztett bójákra szerelnék, amelyekben helyet kapna az áramfejlesztő berendezés. A bójákról csak a szélkereket hordó tornyok nyúlnának a tenger színtje fölé. A bójarendszer tagjait elektromos kábel- és rögzítő kötélzet kapcsolná füzérbe, s kábelen vezetnék a parti fogyasztókhoz a termelt áramot.
